Сегодня 20 ноября в 00-00 профсоюз завода Ford во Всеволожске официально объявил о начале полномасштабной забастовки. Сколько она продлиться пока никто не знает. Лидеры профсоюза называю ее бессрочной. Надо отметить, что в 7 ноября трудящиеся уже проводили предупредительную забастовку с требованием повысить зарплату на 30%. Однако руководство Ford отказалось выполнить просьбу рабочих. Мало того, прошлая забастовка была признана по суду незаконной, так как профсоюз официально не предупредил о проведении стачки (это нужно делать не менее за 10 дней до начала забастовки). По словам лидера профсоюза Ford Алексея Этманова, начавшаяся сегодня забастовка является совершенно законной. Причем, на сей раз профсоюз уже не будет никого пугать – рабочие просто прекратят выполнять свою работу до тех пор, пока руководство предприятия не сядет за стол переговоров. Однако в российском представительстве Ford заявляют, что завод не собирается уступать рабочим. «Единственный аргумент, который администрация завода приводила на протяжении многомесячных переговоров в обоснование своей позиции – это условия рынка оплаты труда в регионе. Поскольку в регионе нет работодателей, которые платят требуемую работниками ЗАО «Форд Мотор Компани» заработную плату, то и администрация ЗАО «Форд Мотор Компани» не будет повышать заработную плату до требуемого уровня. Если сегодня уровень оплаты труда работников ЗАО «Форд Мотор Компани» выше, чем на других предприятиях Всеволожского района Ленинградской области, он все равно не является достаточным для достойной жизни работников нашего завода и их семей, для обеспечения детей наших работников достойным образованием, для созданием молодыми работниками полноценных семей, для обеспечения достойной старости. Мы хотим жить, а не существовать», – уверен господин Этманов. Помимо объявления забастовки на сайте профсоюза завода Ford появились призывы всеми доступными способами блокировать работу руководства Ford. «Нужно завалить их письмами протеста, факсами и телефонными звонками! Так, как мы это делали во время забастовки 14 февраля. Тогда это произвело сильное действие на начальников. Фактически они не могли пользоваться телефонами – работа была сорвана! Нужно просто звонить, писать, отправлять факсы. Спрашивать у тех, кто подойдет к телефону что происходит, выражать поддержку бастующим, протестовать против действий администрации, тянуть время, тем самым усложняя начальникам жизнь, как они это делают каждодневно в отношении нас всех», – сказано в сообщении. Телефоны руководства предприятия вы можете посмотреть на сайте профсоюза. P.S. Сегодня стало известно, что руководство завода Ford решило пойти на конфронтацию с рабочими. Администрация предприятия ограничила доступ бастующих на завод. «Администрация заблокировала пропуска и вызвала ОМОН», – рассказал лидер профсоюза Алексей Этманов. При этом в Ford уже заявили, что компания не собирается выплачивать зарплату рабочим, которые отказываются трудиться.

Английская страховая компания Warranty Direct опубликовала свой рейтинг надежности автомобилей. Стоит отметить, что Warranty Direct отличается от всех других фирм тем, что она может застраховать не только «автогражданку» и от угона, но и от поломки подержанной машины. То есть купив подобный полис человек в случае выхода из строя своего «железного коня» не тратит деньги на ремонт – покупка и установка новых деталей происходит за счет страховой компании! И, согласно данным Warranty Direct, самым надежным автомобилем в Великобритании является Skoda Octavia, передает «Газета». Octavia набрала 28,94 балла, в то время как средний показатель по всем моделям составляет 116 (согласно рейтингу Warranty Direct, чем меньше очков имеет та или иная модель, тем лучше). По данным английских страховщиков, в Octavia чаще ломается топливная система (40% случаев) и электрика (30%). А вот самой проблемной машиной признан… Porsche Boxster. Наиболее слабыми местами этого автомобиля являются подвеска (22,12%), двигатель с навесным оборудованием (20,19%), системы охлаждения и обогрева (12,5%), трансмиссия (11,54%). И это при том, что средний возраст застрахованных Porsche Boxster составляет всего 4 года! Кроме того, в списке ненадежных автомобилей присутствуют Jaguar, Saab, Audi и Land Rover. Однако после опубликования этого рейтинга многие эксперты призвали не слишком ему доверять. Дело в том, что страховая компания Warranty Direct составляет его не только исходя из числа сломанных автомобилей. Огромное влияние имеет стоимость ремонта. А ведь даже небольшая поломка Porsche обходится в очень большие суммы. Именно из-за этого, скорее всего, эти немецкие автомобили и заняли в списке последние места. Хотя во всех прочих рейтингах надежности Porshce всегда был в числе лидеров.

На столичные маршруты готовится выйти новый малый низкопольный автобус ПАЗ-3237. Он был создан всего за полтора месяца по заказу правительства Москвы, а презентация его состоится на московском автосалоне. В автобусе использованы импортные комплектующие: двигатель Cummins, соответствующий стандарту Euro-3, задний мост Raba и рулевой механизм Czepel. Подвеска всех колёс — пневматическая (спереди независимая), тормоза — дисковые с ABS. В итоге получился 8-метровый автобус вместимостью 54 человека (из них 16 – на сидячих местах). По данным пресс-службы Руспромавто, около 30 машин вскоре должны прийти в Москву.

Недавно мы рассказывали про новейший «выфер» от Honda. И вот в сети уже стали появляться первые фотографии, сделанные вне завода. Иногда посмотришь на промовидео или на студийную фотосессию и понимаешь – ты пропал! И уже бежишь с толстой пачкой купюр в салон, заказываешь мотоцикл, ни разу даже не увидев его вживую. А когда долгожданный мотоцикл приходит, стоишь в ужасе – он оказывается совсем другим, чем на профессионально сделанной рекламе! Именно в таких случаях огромную услугу могут оказать… непрофессионалы. Они, сняв новинку любительскими камерами, могут показать то, что не видно на вылизанных рекламных снимках. Может быть, это поможет вам в выборе, но, по нашему мнению, новый VFR отлично выглядит и на этих снимках!

Журналистам удалось сделать первые шпионские фотографии новой модели Audi, которая пока носит название R8. Видимо, руководство немецкой компании все-таки приняло решение о необходимости производство такого автомобиля – он будет построен на базе суперкупе Lamborghini Gallardo. А под его капотом окажется двигатель V8 мощностью около 400 л.с. и уникальный V10 с двойным турбонаддувом, который будет выдавать и вовсе около 600 л.с! Благодаря последнему силовому агрегату Auri R8 сможет разгоняться до 375 км/час.

С 1998 года они исследовали более 5 000 автомобилей в 11 категориях, чтобы определить условия их страхования. Защищенность машины от угона и взлома оценивалась по методике NVSA (New Vehicle Security Assessment), разработанной Thatchem совместно с Объединением британских страховых компаний, Автомобильным клубом АА и Министерством транспорта Великобритании. Также учитывались цена автомобиля, время ремонта, стоимость запчастей и пробег. В этом году сразу пять моделей Volkswagen заняли лидирующие позиции. Самым защищенным от угона в классе внедорожников был признан Touareg. Новый Golf, представительские Phaeton 3,2 V6 и W12, а также микроавтобусы Caravelle и Multivan заняли вторую позицию, каждый в своем классе. Touran был третьим в классе минивэнов.

В Нижнем Новгороде произошел просто-таки беспрецедентный случай – оперативники задержали гаишника, который хотел… взять взятку! Случай настолько уникальный, что правоохранительные органы долгое время не хотели о нем говорить, хотя история эта произошла еще 6 сентября. В тот день инспектор ГИБДД на улице Голубева остановил автомобиль, которым управлял нетрезвый водитель. И вместо того, чтобы составить протокол об одном из самых тяжких правонарушений, работник ГИБДД предложил шоферу «решить вопрос на месте», причем всего за 9500 руб., передает портал «Газета.ру». При передаче денег инспектор и был пойман с поличным. Теперь ему предъявлено обвинение по ч.3 ст.30 и ч.2 ст.290 Уголовного кодекса.

По материалам книги Константина Шляхтинского ‘Мир из окна автомобиля’ За Лугой – Петербург последовала очередная классическая гонка Москва – Петербург, в которой на этот раз участвовали не только трехколесные моторы, но и большие автомобили, а именно: г. Мази на коляске ‘Старлей’ и г. Генрих, новый директор фирмы ‘Клеман’ в Петербурге, на машине ‘Морс’. Но, увы, ни тот, ни другой дистанции не кончили… Победителем же на трехколеске оказался, как и на гонке Луга – Петербург, энергичный Дешан, прошедший 650 верст в 26 часов 17 мин и, таким образом, побивший рекорд г. Мази на 15 мин. Рекорд г. Дешана для трехколески стоит и теперь во всей своей неприкосновенности. 2-го июля 1900 года было устроено у Красного Села на знаменитом подъеме со стороны Стрельны испытание на способность моторов подниматься на гору. Состязание это, устроенное впервые по примеру французских ‘состязаний на подъем’, дало весьма ценные результаты, доказав все преимущества автомобилей с переменными передачами перед простыми трехколесками, такими передачами не снабженными. Участвовали в гонке на подъем все тогдашние практикующие автомобилисты, причем особенно отличились г.г. Беляев (коляска ‘Vivinus’ 31/2 л.с- 4 мин 21 4/5 сек), Пруссаков (коляска ‘Дион’ 3 мин 30 1/5 сек), Лаврентьев и другие. Через несколько дней, 23 июля, состоялась вторая стоверстная гонка журнала ‘Самокат’, к сожалению, далеко не отличавшаяся тем успехом, что первая. Время, показанное в 1899 году г. Мази (2 ч 43 мин 38 сек), осталось непобитым, да и по числу участников (4 трицикла и 1 автомобиль) гонка уступила первой стоверстной гонке. Первым окончил дистанцию в 100 верст неутомимый г. Дешан в 2 ч 53 мин 30 сек. Вторым пришлось прийти мне, благодаря отчасти сильному встречному ветру, отчасти столкновению с теленком, никак не желавшим дать мне дорогу. На четырехколесном моторе окончил дистанцию г. Фомин в 4 ч 33 мин 50 сек, а на автомобиле системы ‘Морс’ в 6 сил пришел г. Барбэ, показав время в 3 ч 57 мин 20 сек, и получил главный приз Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Михайловича. Гонка прошла не без приключений: г. Барбэ ‘задел’ корову, а я, как было сказано выше, погнул вилку трехколески о флегматичного теленка. Ветер был сильнейший, что и сказалось на времени гонщиков. Зато на следующей гонке между Нарвой и Петербургом мне удалось получить первый приз, Гонка эта, состоявшаяся 30 июля 1900 года, была организована С.-Петербургским Велосипедно-Атлетическим Обществом. Конкурентов было немного: кроме моей – две трехколески Дешана и Степанова, да автомобиль г. Генрика, прошедший дистанцию в 140 верст чуть ли не в 12 часов. Дешан на этой гонке был вторым из-за шин. Степанов – третьим. Мне же удалось с некоторым опережением проскочить ямбургский мост общий как для железной, так и для шоссейной дороги: за мной закрыли шлагбаум ввиду подходившего поезда и, таким образом, бедный Дешан, шедший за мной колесо в колесо, оказался невольно брошенным. Время же мое на дистанции в 140 верст вышло 4 часа 11 мин. Господин Генрик, стартовавший на двухместной коляске системы ‘Морс’ в 5 сил, в норму не попал и приехал в Лигово, где был финиш, только вечером, потеряв массу времени на починку шин. Публики на этой гонке было очень мало. Закончился 1900 год гонкой, тоже весьма интересной для автомобильного дела. На этот раз блестяще была доказана возможность двигаться на автомобилях не только на горы по снегу, но в трескучий, чисто ‘русский’ мороз. Эту зимнюю гонку организовал молодой, только что народившийся журнал ‘Спорт’, издававшийся А.П.Нагелем, симпатии которого к автомобилизму ни для кого не составляли тайны. ‘Спорт’ решил устроить гонку в декабре месяце 1900 года, но волею судеб в этот памятный день температура оказалась самая ‘неавтомобильная’, а именно 27 градусов холода. Но русские спортсмены не унывали. Гонка Царское – Стрельна – Царское (40 верст) состоялась при участии двух автомобилей: коляски ‘Клеман’, на ней ехали г. Барбэ и я, и коляски ‘Гладиатор’, на которой стартовал г. Генрик с шофером. На трехколеске шел г. Сурмец, окончивший дистанцию в 1 ч 46 2/5 сек. Коляски тоже показали недурное время, несмотря на то что были снабжены водяным охлаждением, от которого в такой мороз мотористы ожидали всяческих осложнений. Так закончился 1900 год, блестяще доказав всю практичность бензиновых двигателей. Гонки за это время сыграли видную роль, обратив внимание публики на автомобилизм и доказав нашим сонным спортсменам, что при желании и маленьком проявлении энергии и организаторских способностей даже такой новый и ‘сложный’, как автомобильный, спорт может сравнительно также хорошо развиваться, как и за границей, несмотря на наличие неблагоприятных условий. Интерес к состязаниям все увеличивался и, главным образом, потому, что в них принимали участие фирмы – ‘конюшни’, как говорили спортсмены. Таких ‘конюшен’ было три: фирма ‘Клеман – Гладиатор’ гонщики г.г. Генрик, Барбэ, Дешан и я, ‘Старлей’, г.г. Мази, Алексеев и ‘Победа’, г.г. Танский, Сурмец, и борьба их в каждом состязании представляла несомненный спортивный и коммерческий интерес. Гонки без участия фирм немыслимы, так как частным лицам участие в них прямо не по силам, и в этом смысле нельзя не пожалеть об исчезновении наиболее спортивных торговых домов ‘Клеман’ и ‘Старлей’, так печально повлиявшем на развитие у нас автомобильного спорта. Максимума развития гонки достигли в 1901 году. Начался сезон традиционной зимней гонкой Общества велосипедной и автомобильной езды, по счету третьей и последней. Состоялась она 4 марта и никакого успеха не имела, так как занесенная снегом дорога, вернее сказать, дороги вовсе не было, и оттепель делали работу моторов немыслимой. Участвовали в ней одна коляска ‘Клеман’ (г. Барбэ), один четырехколесный двухместный мотор (г. Генрик) и две трехколески г.г. Алексеева и Сурмеца. Маршрут гонки был следующий: Александровка – Гатчина – Красное Село – Стрельна – Александровка, всего около 65 верст. Кончил дистанцию первым г. Сурмец в 3 часа 58 с половиной минут, причем под конец мотор пришлось вести в руках. Коляска и четырехколеска прибыли только к вечеру. Остальные участники гонки не закончили. Во время весенних велосипедных состязаний в Михайловском манеже моторы (двухколески) с успехом служили для лидирования. В особенности отличился тут г. Постников. 29 апреля журнал ‘Самокат’ устроил свою первую весеннюю гонку между С.-Петербургом (Ульянка) и Гатчиной. Участников набралось порядочно, в особенности автомобилей. Трехколеска была только одна. Первым прошел дистанцию в 68 верст г. Генрик на большом автомобиле ‘Морс’ в 6 с половиной сил, показавший время 2 ч 37 мин. Вторым был Мази на легкой коляске ‘Старлей’ в 2 ч 42 мин, третьим г. Постников на трехколеске (2 ч 51 мин) и наконец четвертым -г. Фомин на четырехколесном моторе (2 ч 52 мин 30 сек). Остальные дистанции не окончили. 13 мая на Волхонке происходили соревнования на версту, особенного интереса не представлявшие, вследствие сильнейшего ветра и малого числа участников. Публики было весьма мало, и организация гонки по точности взятого времени оставляла желать весьма многого. 3 июня молодой и энергичный журнал ‘Спорт’ организовал 40-верстную гонку, совершенно не удавшуюся, вследствие проливного дождя. Тем не менее в ней приняли участие г. Танский на коляске 8 сил и г. Сурмец на трехколеске в 4 силы, прошедшие указанную дистанцию: первый в 1 ч 31 мин 10 сек, а второй в 51 мин 7 с половиной сек. Время это долго считалось ‘рекордным’. 10 июня состоялась гонка ‘вверх-вниз’ журнала ‘Самокат’ на том же месте, где и в 1900 г. Для более точного получения времени был устроен телефон, впервые применяемый для сигнализации со старта на финиш и обратно. Несмотря на телефон, с автомобильной точки зрения результат был плачевный, так как на испытании участвовал один лишь г. Крупский, поднявшийся в 2 мин 23 3/5 сек. Очевидно, наши автомобилисты готовились к гонке Москва – Петербург и раньше времени сил тратить не желали. Гонка Москва – Петербург назначена была на 1-е июля и происходила под патронатом Общества велосипедной и автомобильной езды, причем весь пробег совершался без всякой остановки в один перегон, а не в два, как раньше. Стартовали в Москве: г. Мази, имея спутником вашего покорного слугу и механика, на автомобиле ‘Старлей-Бертран’ в 6 с половиной сил; г. Танский – на коляске ‘Ришар’ в 8 сил, имея с собой двух механиков; г. Алексеев с механиком на коляске ‘Старлей-Дион’ в 3 2/5 силы и г. Сурмец на трехколесном моторе в 4 силы. Из них окончил дистанцию только г. Мази – едва попав в норму, остальные же гонку бросили: г. Танский – под Тверью, из-за шин, г. Сурмец – там же, наскочив на камень, а г. Алексеев в Новгороде, поломав ось коляски. Это была последняя ‘всероссийская’, если можно так выразиться, гонка Москва – Петербург. Следующие две гонки в 1907 и 1908 годах носили уже вполне международный характер. Неудачу описываемой гонки Москва – Петербург можно объяснить как плохой организацией, так и слабостью машин. Любопытна судьба автомобиля-победителя этой гонки. Машина была продана в Порт-Артур, работала во время осады крепости на аванпостах и затем при сдаче попала в плен к японцам, где находится, вероятно, и поныне. Закончился 1901 год классической гонкой Луга – Петербург, прошедшей довольно удачно. Лавры победы на ней стяжал себе директор нового, только что открывшегося склада автомобилей г. Рене Милло, прошедший всю дистанцию на коляске ‘Даррак’ в 6 с половиной сил в 4 ч 40 мин. Вторым был Капустин, начинающий автомобилист-любитель – 5 ч 7 мин на небольшой колясочке ‘Гладиатор’. Гонки прошли вполне успешно и реноме автомобилей, поколебленное гонкой Москва – Петербург, снова было восстановлено. Таким образом, мы видим, что в 1901 году постепенный переход от трехколески к мотору-экипажу делается все заметнее, и вместе с тем участие в гонках, особенно на большие дистанции, частных лиц делается все более и более затруднительным по массе расходов, риску поломать дорогую машину и затруднительности доставить ее к старту. Луга – Петербург, повторенная в 1902 году, была последней гонкой на большую дистанцию, и последующие гонки, если и проходили на порядочное расстояние, назначались всегда ‘с поворотом’. То же самое, впрочем, происходило и за границей, где от больших интернациональных состязаний (Париж – Берлин, Париж – Вена, Париж – Мадрид) постепенно перешли к состязаниям закрытым, более безопасным и наглядным для публики. 1902 год ознаменовался выходом в свет еженедельного журнала ‘Автомобиль’ под редакцией А.П.Нагеля. Весна 1902 года была отмечена также организованной в Михайловском манеже Всероссийской выставкой предметов спорта. Автомобилизм на ней представлен был довольно слабо, и потому на выставке спорта останавливаться долго не будем, отметив только, что выставка дала сильный толчок развитию мотоциклеток, в довольно значительном числе на ней экспонировавшихся. Гонок в 1902 году было гораздо меньше, чем в 1901 году, который в этом смысле является рекордным и теперь, и гонки эти (их было всего две) обе происходили осенью и почти на одну и ту же дистанцию, и притом обе были организованы спортивными изданиями: первая ‘Самокатом’, вторая – ‘Автомобилем’. Гонка ‘Самоката’ 25 августа происходила между Стрельной и Красным Селом (туда и обратно) и собрала довольно значительное число участников, причем преобладали автомобили. Победил г. Барбэ на коляске в 10 сил – 28 мин 45 сек, г. Беляев на коляске в 12 сил прошел на 7 минут тише из-за соскочившей цепи. В разряде колясок менее 8 сил победителями были француз Сибильот на автомобиле ‘Панар – Левассор’. Господин Бекель на 20-сильной коляске ‘Гоброн – Брилле’ потерпел крушение на повороте у Волхонки из-за лопнувшей шины. Раздача призов проводилась на Стрельнинском циклодроме. Гонка журнала ‘Автомобиль’ состоялась 26 сентября на дистанции Стрельна – Красное Село – Гатчина и обратно. Причем старт был дан в Стрельне на Волхонке с тем, чтобы пробег в Гатчину и обратно составлял ровно 60 верст. Первым окончил гонку г. Сурмец на автомобиле ‘Ришар’ в 10 сил в 1 ч 25 мин 42 сек. Вторым на таком же автомобиле был г. Барбэ 1 ч 42 мин 38 сек, третьим г. Коровин на ‘Панар – Левассор’ в 24 силы 1 ч 43 мин 50 сек, потерявший массу времени из-за шин, обрывками которых он усеял всю дорогу. Господин Фарих потерпел крушение из-за погнутой о собаку рулевой тяги, а г. Крафт на паромобиле ‘Серполлэ’ показал время около двух с половиной часов с полным комплектом пассажиров. Этой же осенью появился в Петербурге приехавший прямо из Парижа знаменитый автомобиль-вагон ‘Паспарту’ со своими не менее знаменитыми путешественниками гг. Кудель и Левисом. Встреча им была устроена самая радушная, и в честь интересных гостей была устроена интересная общественная поездка в Петергоф и обратно. Все более распространявшиеся слухи об учреждении автомобильной корпорации разрешились учреждением двух спортивных обществ: Российского Автомобильного Общества и С.-Петербургского Автомобиль-Клуба (СПАК), деятельность которых началась, собственно, только в 1903 году. В том же году началось, несмотря на наличие двух клубов, постепенное падение автомобильного спорта. Больших гонок совершенно не устраивалось, а происходили исключительно гонки верст на 40 по Волхонке или попытки побития рекордов. Особенно замечательны были в 1903 году следующие испытания, на которых мы вкратце и остановимся: 27 апреля – первая общественная поездка СПАК на Волхонку и установление следующих рекордов. На версту с места: г. Коровин (’Панар’ 24 силы) – 1 мин 19 2/5 сек. На версту с хода г. Коровин – 1 мин 4/5 сек. 1 июня опять состоялась гонка, организованная СПАК по Волхонке на дистанцию 23 версты на мотоциклетках. Первый – г. А.Ефрон 30 мин 55 сек. Состязание 26 июня состоялось также по расписанию СПАК и заключалось в испытании на 1 версту и на подъем у Красного Села. Одну версту с места удачнее всех прошел г. Фарих в 1 мин 23 3/5 сек. На мотоциклетках лучшее время показал г. Ефрон в 1 мин 20 сек. На подъеме у Красного Села в полторы версты лучшее время среди колясок показал г. Фарих 3 мин 1 сек, а среди мотоциклеток – г. Ефрон 3 мин 4 сек. Перед отъездом на красносельский подъем все присутствовавшие проводили трех туристов, отправившихся на 12-сильном автомобиле системы ‘Ришар’, принадлежащем г. Капустину, в Ревель. Вместе с ними отправились председатель С.-Петербургского Автомобиль-Клуба В.А.Рейс, Б.Постников и механик. В Ревель путники прибыли вполне благополучно на другой день вечером, открыв этой поездкой целый ряд путешествий, сделанных г. Капустиным как по России, так и за границу. На этих путешествиях, доказавших возможность существования русского автомобильного туризма, мы еще остановимся, а сейчас перейдем к спортивной хронике 1904 года, так как в 1903 году более никаких гонок не состоялось. Весной 1904 года среди петербургских и московских автомобилистов прошел слух о грандиозной автомобильной манифестации, а именно – гонке Петербург – Москва – Киев. Это громадное состязание должно было быть организовано Московским Клубом Автомобилистов совместно с Российским Автомобильным Обществом, причем предполагалось участие спортсменов из Варшавы и даже из Парижа. К сожалению, эта грандиозная затея, встретившая, кстати сказать, довольно скептическое отношение со стороны некоторых серьезных спортсменов, хорошо знающих условия и трудности организации таких гонок, осуществиться не могла, и в 1904 году испытаний автомобилей было так же мало, как и в 1903, но зато впервые в России была достигнута скорость почти 100 верст в час по шоссе. Летний сезон СПАК открылся 36-верстной гонкой по Волхонскому шоссе, назначенной на 17 мая. Пробег происходил от Стрельны до ст. Александровки и обратно. Хорошую скорость на этой дистанции показал г. Солдатенков на своем гоночном автомобиле ‘Лина’ (’Бразье’ 50 сил), прошедший 36 верст в 32 мин с секундами, т.е. со скоростью более 70 верст в час. Господин Фарих на автомобиле той же фирмы в 16 л.с. прошел ту же дистанцию в 42 мин. То же время показал и г. Капустин на трехсильной мотоциклетке системы ‘Саролеа’. 18 июля на той же неизменной Волхонке состоялась знаменитая отныне в истории русского автомобильного спорта верстовая гонка, во время которой г. Солдатенков на той же машине ‘Лина’ чуть-чуть не установил 100-верстный рекорд. ‘Чуть-чуть’ это тем более досадно, что до полных 100 верст в час не хватило всего 1/5 сек, так как г. Солдатенков прошел 1 версту с хода в 36 1/5 сек, что дает свыше 104 км. Второй попытки побить свой собственный рекорд г. Солдатенков не делал. Из остальных участников г. Сибильот на машине ‘Гоброн-Брилле’ в 25 сил показал время в 53 1/5 сек, автомобиль ‘Серполлэ’ (паровой) -1 мин 1 сек, г. Донье на мотоциклетке – 50 2/5 сек. В категории легких колясок г-жа Вальтон на автомобиле ‘Жорж-Ришар’ в 10 сил прошла версту с хода в 1 мин 58 сек, установив впервые в России дамский рекорд. Закончился 1904 год интересной гонкой Луга – Стрельна, состоявшейся, несмотря на малоблагоприятную погоду, и заменившей классическую гонку Луга – Петербург. Стартовали в Луге под проливным дождем три автомобиля и три мотоциклетки, из них дистанцию до Стрельны г. Донье на ‘Гоброн-Брилле’ в 25 сил прошел в 2 ч 50 мин, вторым был г. Капустин на 12-сильной машине. Из мотоциклеток дошел один г. Пископ на машине ‘FN’. Остальные дистанции не закончили. Кстати сказать, норма была слишком высока, около 35-25 верст в час, в зависимости от силы машины, что не могло не отразиться на общем уровне состязания. В 1905 году состоялись всего две незначительные гонки, организованные СПАК: первая -10 июля для мотоциклеток на приз имени Б.Постникова на дистанцию в 10 верст, выигранная г. Сихвониным, и вторая -17 июля, во время которой г. Донье на версту с хода показал скорость в 44 сек, что дает более 83 верст в час. Из колясок лучшей оказалась П.Беляева – ‘Ришар’ в 16 сил, прошедшая версту с хода в 1 мин 7 4/5 сек. Наконец в 1906 году состоялась всего одна автомобильная гонка, организованная редакцией журнала ‘Автомобиль’. Гонка имела сравнительный успех и проходила на дистанцию в 100 верст из Царского Села через Гатчину до села Рождественно, где был поворотный пункт, и обратно до Царского. Она показала, что при желании и некоторой энергии у нас можно организовать автомобильные манифестации. Публики как автомобильной, так и посторонней было достаточно, особенно в Гатчине, где с нетерпением ожидали проезда гонщиков. Из больших автомобилей первым дистанцию окончил г. Фарих на машине ‘Бразье’ в 15 сил в 1 ч 36 мин 20 сек, из мотоциклистов первым был Донье в 1 ч 47 мин 15 сек, упавший по дороге и закончивший гонку на запасной машине. Гг. Фарих и Лыжин на машине ‘Дековиль’ в 16 сил прибыли на гонку из Москвы, причем совершили этот рейд вполне благополучно. Кроме испытаний на скорость, необходимо отметить также за тот же ‘исторический период’ несколько поездок более мирного характера, если так можно выразиться, из которых всякий элемент соревнований был исключен. Поездки эти, совершенные в течение 1902-1905 годов как по России, так и за границей русскими автомобилистами, несомненно доказали всю возможность пробега огромных дистанций на автомобилях даже средней силы. Совершены они были почти исключительно молодым и энергичным членом СПАК – К.И.Капустиным на своей верной машине ‘Ришар-Бразье’ в 12 сил, причем некоторые из них, например рейды Петербург – Псков, Петербург – Москва, состоялись в самое неблагоприятное время года – осенью – зимою 1904 года. Наиболее интересное из них, бесспорно, путешествие на гонку Кубка Гордон – Беннета 1904 года во Франкфурте-на-Майне и обратно в Петербург. Кроме того, пробег от русской границы до Петербурга был также совершен в 1903 году автомобилем г-жи Локерт, ‘Паспарту’ г.г. Куделя и Левиса в 1902 году и некоторыми другими, доказавшими, что и до Северной Пальмиры добраться на автомобиле можно и притом без особенных усилий. На этом мы и заканчиваем наш обзор русского автомобильного спорта. Твердо надеемся, что вновь намеченный ‘утилитарный’ путь спорта… продолжит дело развития русского автомобилизма, первый период которого мы только что рассмотрели. В. Михайлов ‘Из былого’ По материалам книги К. Шляхтинского ‘Мир из окна автомобиля’

Вполне возможно, Honda CBR600RR является лучшей шестисоткой на данный момент (по крайней мере мировой супербайк это подтверждает полностью). К 2009 году японцы подготовили легкую медернизацию своего шедевра. Главная новость в том, что как и старший собрат Fireblade, шестисотка получит новейшую систему C-ABS. Это не обычная «антиблокировка». Система гораздо умнее, и умеет не только разжимать тормозные колодки в момент пробуксовки. Электроника снимает на порядок больше информации, регулируя не только усилие торможения, но и перераспределяя давление тормозной жидкости между передним и задним колесом! Другие изменения не такие революционные. Легкая переработка двигателя, поднявшая момент «на низах», радиальное крепление тормозов, небольшое изменение «оперения», ради снижения вибрации от сильного напора ветра, ну и конечно, новые варианты окраски. Мощность осталась на уровне 120 л.с., а вес на уровне 184 кг (по новой традиции, хондовцы теперь называют снаряженную массу).

Компания Audi, уже с конца апреля этого года начинает продажи более новой версии хэтчбека Audi S3 с увеличенной на 15 лошадиных сил мощностью двигателя. Напомним, что Audi S3 представляет собой ‘заряженную’ модификацию модели Audi A3, и оснащается 1,8-литровым турбомотором, мощность которого теперь составляет уже 225 лошадиных сил. Как отмечают представители компании, Audi S3 теперь можно по праву называть самым мощным хэтчбеком, продающимся в Европе. От базовой модели ‘заряженная’ модификация отличается немного модифицированной внешностью, стильными 17-дюймовыми колесными дисками, ксеноновыми фарами, иной отделкой салона, шестискоростной коробкой передач и спортивными сиденьями Recaro. Кроме того, S3 оснащается также системой полного привода quattro. С нуля до ста ‘самый мощный хэтчбек’ ускоряется всего за 6,6 секунды, а его максимальная скорость составляет около 240 километров в час. Стоит также отметить, что не смотря на ощутимую прибавку к мощности, в цене Audi S3 не изменился – в Европе этот автомобиль стоит порядка 37 000 долларов.

Руководство Горьковского автозавода приняло окончательное и бесповоротное решение – хорошо всем знакомая «Волга» будет снята с производства в самом ближайшем будущем. Об этом сообщил глава правления группы ГАЗ Сергей Занозин в интервью газете «Коммерсант». Однако при этом было отмечено, что, несмотря на снятие «Волги» с конвейера, ее по-прежнему будут делать небольшими партиями под заказ. «Мы приняли решение о прекращении серийного производства «Волги». На рынке ее заменит Volga Siber. Но будем продолжать выпуск «Волги» малыми партиями в наших производственных ателье под заказ клиентов. Количество почитателей «Волги» как автореликвии растет», – уверен Сергей Занозин. Кроме того, руководитель «ГАЗа» сообщил о том, что из-за кризиса заводу придется корректировать планы по производству новой Volga Siber. Если раньше предполагалось, что уже в этом году будет продано как минимум 10 000 машин, то сейчас речь идет не более чем о 4000 автомобилях. Что касается плана на следующий год, то он составляет 30 000 Siber. И это при том, что для окупаемости проекта необходимо выпускать по 100 000 машин в год. «Хорошо, что мы успели запустить производство Siber до кризиса, иначе он бы также повис в воздухе. Хотя, конечно, проект по Siber даже в нынешнем виде все равно достаточно сложный и по срокам и по объемам. Мы опасаемся, что рынок упадет, и те объемы продаж, на которые мы рассчитывали, могут не появиться», – рассказал Сергей Занозин. Есть и еще одна не самая приятная информация от «ГАЗа» – из-за финансового кризиса принято решение остановить реализацию проекта «ГАЗель-3». «Мы уже разработали концепцию этого продукта, но самостоятельно запускать проект в нынешних условиях достаточно тяжело и рискованно», – считает Сергей Занозин. А еще Сергей Занозин не исключает сокращение персонала – возможно, скоро «ГАЗ» уволит около 20% сотрудников!

Помешать взаимным чувствам человека и подержанного Nissan Murano могут перегретый вариатор, валкость в поворотах, пустой руль и скрип салона. Покупатель подержанного Nissan Murano, если он выбирает эту модель впервые, может столкнуться с рядом «толстых» вопросов. Они вертятся вокруг одного емкого афоризма: «Всем доволен, но потихоньку подыскиваю другую». Тем не менее снаружи Murano смотрится почти идеально. Мощность единственного алюминиевого V-образного 24-клапанного мотора объемом 3.5 литра с верхними распредвалами составляет 172 кВт (234 л. с.), а крутящий момент достигает 318 Нм. Такие характеристики позволяют ему прилично порезвиться. Как сказала одна девушка, владелец Murano, «чуть нажал – уже 140». Murano создан с прицелом на Штаты, а американцы – простые ребята. Любая большая машина с мощным мотором для них уже праздник… Но чтобы использовать все возможности столь мощного двигателя, надо уметь ездить. Очень неплохо уметь – автомобиль валится в поворотах и имеет вместо руля какое-то желе. Примите мои искренние пожелания: широких односторонних и пустынных хайвеев вам, владельцы Murano, сухих и ровных. В России колеса и подвеска американо-японского кроссовера плачут навзрыд, избитые рваными ударами отечественных улиц и дорог. Держать удар Nissan не в силах. Пробивает его вплоть до отделки салона и приборной панели. А там и пластик начинает бубнить, скрипеть и постукивать. НОВЫЙ БЫСТРО УСТАРЕЕТ Если вы решили приобрести Nissan Murano, то в любом случае покупка подержанной машины будет не менее оправданна, чем приобретение новой. Не так давно папарацци поймали в объектив второе поколение Murano, проходящее испытания на дорогах Европы и обещанное к выпуску в 2008 году. Какой смысл брать сегодня у дилера версию, которая завтра устареет? Трехлетки из США дешевле продающихся в России новых автомобилей примерно на 20 тысяч долларов и в то же время богаче их по комплектации. «Американец», в частности, имеет более мощный мотор (245 л. с. против 234 л. с. у «нашего») и полноценный мультимедийный центр. В Россию машины с навигацией не поставляются, а к ней привязаны и маршрутный компьютер, и камера заднего вида. Поэтому на официально продаваемых у нас Murano большой монохромный дисплей пустует. Ни тебе температуры за бортом, ни отображения климат-контроля, ни поддержки DVD. С большим опозданием японцы подсуетились и цветной экран с камерой заднего вида в российскую комплектацию включили, но это произошло совсем недавно. Отдельные клиенты, доведенные до отчаяния, уже начали демонтировать никчемные дисплеи и ставить нештатный навигатор. Итак, все говорит за покупку заокеанской подержанной машины, но есть одна причина подумать. Поразмышлять об опасности возможного перегрева трансмиссии. Вместо АКПП на Murano применен вариатор. В новых официальных Мurano вместо левого противотуманного фонаря смонтирован дополнительный воздухозаборник радиатора охлаждения вариатора, а у старых «американцев» нет. Так ли страшен черт? Специалисты по ремонту вариаторов говорят, что возможностей штатного охлаждения достаточно. А страдает вариатор обычно из-за ошибки в «мозгах». Электроника дает неправильную команду и корежит механическую часть. Но вряд ли это знание спасет драйвера, привыкшего не снижать обороты ниже 3500 и стартовать не иначе как «газ в пол», – как и АКПП, вариатор можно прикончить и без ошибок компьютера… Учитывая, что ремонт CVT примерно в два раза дороже, чем АКПП, лучше обращаться за помощью специалистов заранее. Первый признак приближающейся катастрофы – трансмиссия дергается, выдает рывки. На ранней стадии лечение будет не очень обременительным. МАСЛА НЕ ПРОСИТ Дешевым в ремонте Murano никогда не был. Замена лобового стекла – 50 000 руб. Замена заднего амортизатора – 10 000 руб. (с работой). Крестовины отдельно от карданных валов поменять невозможно (а если вам удастся, то ждите проблем с балансировкой – начнут бить и вибрировать). Однако и частого ремонта автомобиль не требует. Вроде по надежности Nissan до Toyota не дотягивает, но и в хвосте рейтинга замечен не был. История отзывов по Murano невелика. В прошлом году Nissan Motors отозвала в США 125 тыс. 466 кроссоверов Murano, произведенных в 2003–2005 годах, для проверки проводки генераторов. Тогда возник риск повреждения изоляции, что могло привести к прекращению подзарядки аккумулятора. Также отзывались модели, выпущенные в период с августа 2004-го по июль 2006 года из-за производственных неисправностей в ключе зажигания. Смешные в общем-то дефекты. Интервалы техобслуживания у Murano растянуты. Масло надо менять раз в 15 тыс. км. При этом не замечено, чтобы двигатель его особенно кушал. Скорее всего за весь межсервисный пробег его и доливать не придется, если скоростной режим не под 180–200 км в час, а дорога, как уже говорилось, прямая, пустая и сухая. МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА Юрий Дмитриевич, ген. директор «Клуба 4х4», Nissan Murano 2006 г. в.: – Купил Nissan Murano, потому что сын ростом 1.90 м в других автомобилях комфортно не помещался. В Murano огромный салон и очень просторно на втором ряду. Голова не упирается в потолок, а колени не трут спинки передних сидений. Еще понравилось, что Nissan не интересен угонщикам. Lexus RX 350 и Toyota Land Cruiser неплохи, но чтобы их не увели, надо ночевать внутри. Говорят, Murano слишком валкий для быстрой езды, но мне кажется, что скорее легкий в управлении. Я вообще положительно настроен к Murano. Радует даже расход топлива. В городе максимум ест 16.4 литра на 100 км. Для такого мотора совсем немного. Масло не угорает. Обслуживание не обременительно. Восхищают даже дилеры. Они настолько ненавязчивы, что их вроде как и нет. Это радует, поскольку общение с официальными продавцами Nissan в Кунцево слишком мазохистично. Купив автомобиль за $60 000, я не получил даже пяти литров бензина, чтобы доехать до заправки.

Новый игрок на рынке люксовых седанов Fisker, нашел место для сборки своих автомобилей.Гибридный автомобиль Karma будут собирать на финском заводе Valmet Automotive. Вообще специализация Valmet – сборка кабриолетов, например, ранее на финском заводе делали родстер Porsche Boxter и Saab 9-3 convertible. В год планируется собирать до 15 тысяч гибридных автомобилей.Напомним, что аккумуляторы гибрида Fisker Karma заряжаются не только от энергии торможения, но и от солнечных батарей, установленных на крыше и обычной розетки. Разгон до сотни у автомобиля занимает менее 6 секунд, максимальная скорость более 200 км/ч. На одной полной зарядке автомобиль может проехать не менее 80 километров, после чего включится бензиновый мотор.После выхода на рынок автомобиль Fisker будет конкурировать с люксовыми седанами немецкой тройки. Продаваться гибрид будет как в Европе, так и в США. Цена Fisker составит 80 тыс. $. Серийное производство Fisker Karma должно начаться в следующем году.

‘Десятки’ с автоматической трансмиссией пока серийно не выпускают – на ВАЗе только-только начинаются испытания подобных автомобилей. Тюнинговые же фирмы в подавляющем большинстве случаев не способны удовлетворить спрос на ‘автоматы’, ведь установить принципиально новую трансмиссию в автомобиль намного сложнее, чем привесить новые бамперы или поставить усиленные амортизаторы. Именно поэтому до сих пор ‘десяток’ с АКПП практически не было. И вот ателье ‘Элекс полюс тюнинг’ совместно с ‘Центр АТ МАИ’ сумели имплантировать в самый обычный ‘ВАЗ-2112′ бесступенчатую трансмиссию производства немецкой фирмы ZF, сообщает журнал ‘Автомир’. Благодаря конструктивным особенностям вариатора он сумел очень хорошо вписаться под капот автомобиля. Между двигателем и вариатором потребовалось, правда, установить специальный переходник и подобрать приводы подходящей длины. В салоне же теперь вместо трех педалей всего две, а рычаг механической КПП заменил селектор новой трансмиссии. Больше ничем ВАЗ с ‘автоматом’ не отличается от серийного автомобиля. Разве что цена выросла на 3000 долларов. Большой интерес вызывает вопрос, почему же было решено установить именно бесступенчатый вариатор, а не обычную автоматическую коробку. Как рассказали создатели автомобиля, выбор в пользу вариатора пал, прежде всего, из-за того, что он легче и меньше традиционной АКПП, а во-вторых, он проще в установке и эксплуатации. Что же касается ходовых качеств, то ‘ВАЗ-2112′ с вариатором, то они практически ничем не отличаются от обычного автомобиля с механической КПП. Только переключать передачи не надо.

Если дизайнер хочет создать что-то действительно утонченное, он берет Ducati или MV Agusta. Если нужен олдскул – то Harley. Но если проект запланирован в области технодизайна в стиле «кошмар постапокалиптического мира», то в таком случае ему прямая дорога в BMW. Пабло Гонзалес де Чавес Фернандес – это на самом деле не какой-нибудь наркобарон из Венесуэлы. Это, между прочим, ведущий инженер в Lamborghini! Но еще он очень любит мотоциклы. Для этого им даже была основана студия DeChaves Garage. И первое творение в металле, увидевшее свет, – проект D1200R на базе глубоко модернизированного BMW R1200R. У мотоцикла баварский оппозитный двигатель, новое шасси и обтекатели. Выхлопная система была взята с модели H2. Наиболее радикальным переделкам подверглись подвеска и рулевая колонка. Сложнейшая схема, сочетающая в себе одноплечий маятник и телевеллер, от BMW сделана очень качественно. Для проектирования широко применялись компьютерные системы моделирования, а для производства – точнейшие технологии литья и лазерной резки деталей. Как работает данная система на практике, увидеть пока не удалось, но разработчик обещает в скором времени выложить на свой сайт видео с полноценными тестами.

Такое нововведение связано с увеличением количества несчастных случаев на пунктах ГТО. Зачастую их провоцируют нерасторопные водители – на станциях техосмотра они сталкиваются друг с другом, задевают оборудование или неправильно ставят машину на подъемник, в результате чего она падает. Согласно новой редакции Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте, контролеры должны будут не только возить по пункту ГТО проверяемые машины, но и периодически проверять состояние подъемников. Их обязали также тщательнее рассчитывать массу автомобиля перед тем, как его поднимать.

Компания ‘РУС-ЛАН’, официальный дилер Volkswagen, приглашает Вас на День открытых дверей Passat!Новый Passat – стильный и практичный автомобиль и, вместе с тем, он очень комфортабельный и имеет хорошо продуманную конструкцию.В Россию новый Passat будет поставляться в трех комплектациях: ‘Trendline’, ‘Comfortline’ и ‘Highline’.15 и 16 июля в автосалоне компании на ул. Саморы Машела Вы сможете не только познакомиться с новым Volkswagen Passat и лично оценить привлекательность интерьера и экстерьера новинки, но и совершить тест-драйв!За более подробной информацией обращайтесь по тел.: 739-5212

Компания Hummer, которая выпускает далеко не самые экономичные автомобили в мире, решила весьма необычным образом бороться за покупателей. Hummer представил новую версию своего огромного внедорожника Н2. Главным отличием этой машины от всех остальных будет то, что ее можно заправлять… этанолом, точнее топливом под названием Е85 (85% этанола и 15% бензина). Дело в том, что такое топливо в США стоит примерно на треть дешевле, чем обычный бензин. И в Hummer уверены, что новая версия Н2 Е85 должна понравиться покупателям. Интересно, что двигатель V8 объемом 6,2 л (393 л.с.) позволяет работать не только на этаноле, но и на обычном бензине, что, согласитесь, очень практично. А скоро в гамме Hummer должна появиться аналогичная «этаноловая» версия маленького Н3.

Азиаты наступают на европейский континент, доложу я вам, читатель, не без помощи американцев. Больше того, в погоне за долларом, евро или рублем эти акулы бизнеса не стесняются присваивать чисто корейским продуктам чисто легендарные имена: вот были машины Daewoo, теперь — автомобили Chevrolet. Заговор, думаю я, с очевидной целью извлечения прибыли. И ведь противопоставить им особенно нечего: в старушке-Европе не получается делать «дешево и сердито», только — хорошо, но дорого. С другой стороны, проехал я на Aveo из Италии в Словению и обратно, и понял: а ведь это уже совсем не Daewoo, а именно Chevrolet. Хотя автомобиль был создан в недавно открывшемся дизайн-центре GM DAT в Корее. И он — лишь первенец, за которым уже в этом году последуют две новые модели. Но разрабатывался седан уже на эти самые американские доллары, и по всем канонам современного автомобилестроения. Поэтому может рассчитывать на серьезный успех, и уж точно потягаться с аналогичными продуктами других корейских производителей. «Он вышел ростом и лицом» Американцы, конечно, знают свое дело — им в короткий срок удалось вдохнуть в корейскую компанию новую жизнь. Обеспечив доступ к новейшим технологиям, снизив издержки и повысив конкурентоспособность модельного ряда. Сдается мне, что и на российском рынке сегодняшнему лидеру — Hyundai — придется либо потесниться, либо очень постараться, чтобы подтвердить свои позиции. Chevrolet ведь только начинает экспансию с машинами, произведенными в Корее — неплохого качества и по весьма привлекательной цене. Вот и седан Aveo будет предлагаться у нас по цене от $11 350. Спрашивается, «устоит» ли перед ним Hyundai Getz или «русский» Accent? Притом, что Aveo больше, просторнее и функциональнее. Да и выглядит очень неплохо. Хотя «фамильные корни» заметны — сказывается родство с хэтчбеком Kalos, продающимся в России также под именем Aveo. Так ведь дизайн того автомобиля разрабатывал не кто-нибудь, а итальянские мастера. Седан, правда, на 75 мм длиннее, на 40 мм шире, и на 10 мм выше. Ощущение простора — вот первое, с чем сталкиваешься, попадая в салон. Кажется, что места здесь хватит и борцам сумо, аже на задних сиденьях. Переднее сиденье предоставляет неплохой диапазон регулировок, и лишь два валика, при помощи которых меняешь угол наклона подушки, а заодно и ее высоту, выглядят некоторым анахронизмом. Но форма подобрана удачно, а рулевая колонка регулируется по высоте. Отделочные материалы, конечно, не самые дорогие, но к их качеству претензий у меня не возникло. Да и про стиль не забыли: место водителя, центральная консоль и пространство для пассажира — каждая зона четко определена. Тот же щиток приборов, при всей его лаконичности, прекрасно «читается» при любом освещении. Хромированные ободки вокруг шкал и небольшой экран бортового компьютера свидетельствуют не только о продуманности интерьеа, но и о неплохой комплектации. Или центральная консоль — с аудиосистемой и CD-плеером сверху, и блоком управления микроклиматом — снизу. Все довольно эргономично и не требует особого привыкания. Правда, лучше не скупиться, и заказать электропривод зеркал, а то торчащие пластиковые «гвоздики» живо напоминают творения родимого автопрома. А вот круглые дефлекторы вентиляции, набалдашник 5-ступенчатой механической коробки передач и сделанные «под металл» дверные ручки привносят элемент спортивности в интерьер. На этом фоне расположенные в самом центре торпедо электронные часы выглядят как гриб посреди асфальта. Зато ниша под центральной консолью прекрасно подошла по размеру под мой телефон. Так что — в путь. Европа мерзнет Работу системы отопления довелось проверить сразу — в те дни в Европе было непривычно холодно. Шутка ли, на итальянском побережье Адриатического моря столбик термометра лишь днем слегка отрывался от нулевой отметки. Добавьте к этому промозглый ветер, и вы поймете, почему мне первым делом хочется похвалить точность сварки кузова, толщину уплотнителей и скорость работы вентилятора отопителя. Стоило стрелке температуры силового агрегата оторваться от первой отметки, что произошло уже через пять минут после запуска двигателя, как в салон начал поступать теплый воздух. Через десять минут стало тепло, а через двадцать — жарко. И лишь пристроившийся на заднем сиденье коллега, который открыл окно для съемки, не позволил перевести регулятор температуры в более «щадящее» положение. Слава богу, что процесс этот не слишком затянулся, и мы оказались перед границей. Итальянские полицейские, поставив штамп о выезде, не упустили возможность как следует оглядеть автомобиль, оценить его салон и объем багажника, который теперь равен 400 литрам. Они откровенно удивились, узнав, что заднее сиденье можно сложить целиком или по частям, а вылезший коллега, ростом 185 см, на собственном примере доказал, что и сзади можно ехать с комфортом. Словенская граница была пройдена быстрее, местных таможенников интересовали лишь наши паспорта. Я же, выехав на свободную автостраду, сразу решил проверить максимальную скорость доставшегося мне первым Aveo с 1,4-литровым мотором под капотом. Пусть читателя не смущает столь небольшой объем — и 94 л.с. компактному и не тяжелому седану с лихвой хватает. К тому же в моем случае мотор был совмещен с механической 5-ступенчатой коробкой передач, которая позволяет полностью раскрыть потенциал силового агрегата. Уже после первых километров становится понятно, что неплохая динамика обеспечивается, в том числе, и грамотно подобранными передаточными числами. И в этой связи лишь немного расстраивает небольшая разболтанность рычага МКП. Хотя с переключениями проблем не возникает. Кроме того, довольно забавной мне показалась настройка силового агрегата. Сразу понятно, что автомобиль ориентирован на городского жителя — он неплохо «тянет с низов», и довольно бойкий на средних оборотах, но после 5000 об/мин откровенно скисает. Потому, кстати, максимальная скорость не столь высока — мне удалось разогнать Aveo до 170 км/ч. Причем до 140 машина ускорялась бойко, а затем ей потребовалось добрых пять минут, чтобы добраться до отметки «170». А вот на извилистых дорогах юга Словении Aveo понравился куда больше. Стабильность Поворот за поворотом я все увеличивал скорость, а автомобиль ни за что не желал скользить. В какой то момент появилось чувство вседозволенности, смешанное с удивлением — неужели Aveo нельзя сбить с «верного пути»? Можно, конечно, и пару раз мне удалось этого добиться, скорее из-за упрямства. Надо сказать, что и в этих случаях Aveo очень порадовал. Автомобиль удивительно чутко следует за рулем. Начался снос или занос — все равно, нажимаешь посильней на акселератор, и передние ведущие колеса моментально «вытягивают» машину. Порой даже возникало ощущение, что в Aveo установлен самоблокирующийся дифференциал — настолько четко «гребут» два передних колеса. Главное — не испугаться и не сбросить газ — можно получить не очень приятный занос кормы, а систем стабилизации нет. Словом, Aveo — это своеобразный самоучитель переднего привода, прогнозируемый, понятный и не навязчивый. Приятно и то, что на руле всегда понятная картина происходящего под колесами. Чувствуется прогрессивная настройка гидроусилителя, который на небольших скоростях делает баранку легкой, а с ростом оборотов мотора уменьшает свое воздействие на руль. Помогают водителю и хорошо настроенные подвески. Да, крены кузова в виражах ощутимы, а шумоизоляция, особенно колесных арок, явно не на высоте. Но поразительно, что автомобиль демонстрирует хорошую курсовую устойчивость, при том, что подвески «не пробиваемы», то есть, весьма энергоемки. Конечно, дороги Словении не чета нашим, но и здесь встречаются приличные колдобины, куда я из журналистского интереса порой умышленно «влетал». А Aveo хоть бы хны — звук глухого удара, подвеска все спокойно переварила. Отлично, для России в самый раз. Хорошо подойдет нам и тормозная система, позволяющая четко дозировать усилие на педали и препятствующая блокировкам — АБС не допустит. В общем, Aveo 1,4 показался очень бойким автомобилем, способным, при желании водителя, ехать быстро и уверенно, чего, увы, не скажешь о версии 1,2. Она досталась мне второй и, возможно по этой причине, показалась какой-то квелой. Рычаг механической коробки передач еще более разболтан, а устойчивость на виражах существенно ниже. Но последнее связано с тем, что на Aveo 1,4 стояли литые 15-дюймовые диски с резиной 185/55, а версия с мотором 1,2 была укомплектована «стандартными» 13-дюймовыми колесами с покрышками 155/80. Результат — более ранние скольжения, нечеткая реакция на работу акселератором в критических режимах и меньшая устойчивость на высоких скоростях. Не говоря уж о динамике. Верность моих суждений была доказана, когда последний участок маршрута мы проехали с коллегой, следовавшим за мной на Aveo 1,4. В тех виражах, где я боролся с автомобилем, заставляя кузов «заправиться» в поворот, он спокойно ехал, наслаждаясь окружающим ландшафтом. На прямых, что, впрочем, понятно, я выкручивал мотор в звон, а он легко меня догонял. Кстати, довольно забавный факт. Если двигатель 1,4 «живет» на низах и в середине, то у мотора 1,2 все наоборот — «низов» очень мало, его необходимо постоянно выкручивать до предельных оборотов, чтобы добиться более-менее приемлемой динамики. Перспективы Вот поэтому осмелюсь предположить, что наиболее востребованной будет версия Chevrolet Aveo 1,4. Хотя для милых дам, возможно, больше подойдет и Aveo1,2. Седан появится в салонах официальных дилеров в самое ближайшее время. Прайс-лист начинается с отметки $11 350 за автомобиль с мотором объемом 1,2 л, АБС и с двумя подушками безопасности. Точнее о ценах и комплектациях может рассказать любой официальный дилер. Что касается шансов на успех этой модели на нашем рынке, то они весьма велики. Одна «засада»: надо, чтобы машины всегда были в наличии у дилеров. Очереди — это плохо…

Через семь дней на автосалоне во Франкфурте Fiat представит самую мощную версию модели Grande Punto. Она получит название Fiat Grande Punto Abarth SS. Такая машина будет иметь под капотом бензиновый двигатель объемом 1,4 л. с турбонаддувом, который выдает сразу 180 л.с. По словам представителей итальянской компании, самый быстрый Grande Punto получит жесткую спортивную подвеску, новые тормоза, агрессивный аэродинамический обвес. Кроме того, автомобиль будет отличаться от обычных Grande Punto стильные колесные диски. Сколько будет стоить Fiat Grande Punto Abarth SS, и появится ли этот автомобиль на рынке России, пока не сообщается.